Можно ли ездить на 3 цилиндрах

Тема: На трех цилиндрах

Опции темы

Отображение

• Линейный вид
• Комбинированный вид
• Древовидный вид

На трех цилиндрах

Этот материал написан по мотивам моей статьи (она так и называлась На трех цилиндрах ), опубликованой в 35 номере газеты АВТО за 1994 год.

Что делать, если у запорожского двигателя в дороге прогорел клапан или поршень, вдруг сточился кулачок распредвала или сам этот кулачок начал жрать толкатель? Когда до дома далеко, помощи ждать неоткуда, и (или) вообще на машине еще какое-то время крайне необходимо поездить, а не раскидывать ей двигатель. Как показал мой опыт, предприняв кое-какие меры прямо на обочине дороги, и с такими неисправностями можно ездить на трех оставшихся цилиндрах сколь угодно долго. Причем, без особого вреда для двигателя и весьма экономично.

Итак, к примеру, в дороге вдруг начинает глохнуть двигатель с хлопками в карбюраторе и выстрелом в глушителе. Возможно, он пускается стартером и на холостом ходу еще сохраняет работоспособность, но при подаче газа история повторяется. Продолжать движение становится невозможно или очень сложно.
Вначале необходимо определить, что же все-таки произошло, поскольку похожие симптомы наблюдаются у совершенно различных неисправностей. Это не обязательно прогар поршня или клапана. Почти то же самое происходит при значительном уменьшении высоты подъема одного из выпускных клапанов (из-за аварийного износа кулачка, поломки оси коромысел или просто из-за ослабления ее крепления).
Как-то лет семь назад меня тормознули два парня, перегонявшие новый 968-й в соседнюю область и вставшие из-за неисправности двигателя. Он застучал и стал хуже тянуть , а потом вдруг совсем потерял тягу и вдобавок появился стук в карбюраторе (это воспринималось как прикол, но периодические хлопки в нем действительно очень смахивали на стук). Ребята были просто в панике. Ну, снял им клапанные крышки и точно, просто раскрутилось крепление оси коромысел одной из головок, а когда наконец слетел наконечник стержня выпускного клапана и появился этот пресловутый стук в карбюраторе с резким падением тяги. Чуть приоткрывавшийся выпускной клапан стал слишком медленно стравливать в приемную трубу выпускные газы. За несколько оборотов неисправный цилиндр все же просасывало свежей смесью, ее концентрация входила в зону воспламеняемости от искры следовала вспышка, рабочий ход поршня, далее продукты сгорания за такт выпуска не успевали покинуть цилиндр и при открытии впускного клапана вырывались во впускной коллектор, выжигая в нем рабочую смесь, с характерным упомянутым стуком . Далее двигатель по инерции просасывал продукты сгорания через себя и, троя, делал еще пару оборотов нормально и вся история повторялась. Характерно, что при отключении свечи в таком цилиндре эти обратные вспышки в карбюраторе пропадают (как и не наблюдаются при аналогичном отказе впускного клапана) двигатель начинает работать как просто с одним отключенным цилиндром. В данном случае оказалось достаточно вернуть на место наконечник клапана, подтянуть крепеж и отрегулировать зазоры и движок опять зашептал , как и положено новенькому. Гонорар бутылка шампанского был заработан быстро и честно.
Хуже, когда действительно что-то прогорает или ломается.
Справедливости ради надо отметить, что один мой бывший сосед по гаражу очень долго катался как ни в чем ни бывало с прогоревшим поршнем и обнаружил эту неисправность случайно, решив наконец поменять поршневые кольца. Ездил он редко — на дачу, которая находилась всего в десятке километров от гаража, и как движок тянул и сколько жрал бензина и масла — его это мало интересовало (лишь бы машина вообще передвигалась).

В моей же практике было два характерных случая.
Не доезжая километров 60 до деревни прогорел, как потом оказалось, выпускной клапан 2-го цилиндра. Видимо, перехимичил с углом опережения зажигания, пытаясь подавить детонацию дрянного бензина. Дело было к вечеру, моросил дождик разбираться на обочине, почему машина при подаче газа вдруг стала дергаться с хлопками в карбюраторе, не было никакого желания. Сначала подумал — что-то с подачей бензина. Вытянул частично подсос — хлопки не исчезли, но начинались при большей подаче газа, при которой еще можно было кое-как ехать. Так на бреющем и дотянул часика за полтора. Но на другой день обратно в Москву ехать а это 300 км! А тут выясняется, что весь бардак в этом самом 2-м цилиндре и происходит. Свеча замаслена, и того и гляди от прогара поршня, кататься с которым только двигатель приканчивать. И поди разбери, хватит ли в этом случае до Москвы масла тогда им на каждом углу не торговали. Это потом я допер до нужных методик диагностики подобных неисправностей, а тогда требовалось быстро предпринять нечто радикальное, чтобы машина могла нормально ездить дальше независимо от того, что там действительно произошло в этом самом 2-м цилиндре.
Это элементарно, Ватсон из газораспределительного механизма неисправного цилиндра извлекаются обе штанги (заодно был снят наконечник стержня выпускного клапана, чтобы его не посеять ), и движок из сороковки превращается в обычную тридцатку , только трехцилиндровую. Обратную дорогу до Москвы машина преодолела без каких-либо вопросов в нормальном режиме и, как мне показалось, даже с меньшим, чем обычно, расходом топлива. Естественно, там движок был сразу же перебран, но по его работе острой нужды в этом явно не наблюдалось. Конечно, он хуже тянул , и на некоторых режимах ощущалось, что он все же троит , но по серьезному это могло раздражать только демпфер крутильных колебаний в ведомом диске сцепления. Свободно болтающиеся толкатели отключенного цилиндра при пуске двигателя кулачки распредвала сразу загоняли в крайнее верхнее положение и никакого их стрекота не наблюдалось. Мне повезло, что прогар произошел во 2-м цилиндре, а не в 1-м, так что смазка к оси коромысел подавалась по-прежнему без перебоев по штанге от 1-го толкателя. В противном случае пришлось бы в головку время от времени плескать масло. Зазоры в клапанах соседнего исправного механизма после демонтажа и обратного монтажа оси коромысел выставлялись прямо на глаз (щупа под рукой не оказалось) чтобы не повредить клапана, главное не точность этой операции, а чтобы зазор вообще был.
Короче, я тогда пожалел, что не проделал эту операцию сразу же еще по дороге в деревню времени на это ушло бы не более 20 минут. Чтобы машина перестала дергаться, достаточно было вообще просто отключить свечу неисправного цилиндра и замкнуть ее провод на массу (чтобы систему зажигания не пробило , где не надо). Но тогда четверть топлива продолжала бы просто вылетать в выхлопную трубу. Обратные вспышки в карбюратор, по всей видимости, шли от того, что смесь по мере открытия дроссельной заслонки и роста давления в неисправном цилиндре все же входила в зону воспламеняемости (на х.х. и малых нагрузках она сильно разбавлялась выхлопными газами, подсасываемыми в цилиндр через прогоревший клапан). Из-за крайне низкой компрессии горела она очень медленно и при открытии впускного клапана давала обратные вспышки в карбюратор, как при переобедненной смеси. В том, что при частично вытянутом подсосе машина пошла лучше, тоже не было ничего удивительного. При этом устранился имевшийся провал в карбюраторе как раз при том положении дроссельной заслонки, при котором еще удавалось ехать, а более богатая смесь горела быстрее и, возможно, сама по себе уменьшала вероятность возникновения обратных вспышек. Будь щель в прогоревшем клапане побольше, двигатель бы вообще не пускался — начав затягивать в больших количествах выхлопные газы во впускной коллектор .

Этот метод отключения неисправного цилиндра достаточно универсален. При прогаре выпускного клапана цилиндр продолжает вентилироваться выхлопными газами через прогар, от чего двигатель только равномернее, как и положено, прогревается при работе (каждый цилиндр воздушника охлаждается индивидуально, так что на тепловой режим остальных это не влияет). В отключенном цилиндре при этом меньше скачет давление, уменьшается величина максимальных разряжений и соответственно подсос масла через поршневые кольца, излишек которого исправно выбрасывается в выхлопную трубу. То же самое с бензином, просочившемся через возможные неплотности впускного клапана при пуске и прогреве двигателя. Скапливаться в цилиндре и разжижать масло на его стенках он уже не будет. Если прогорел поршень, то надпоршневое пространство через прогар вентилируется из картера и в то же время оказывается изолировано от впускного и выпускного коллекторов. Если снесло кулачок распредвала или закаленный слой на толкателе — опять же на какое-то время можно забыть о дефекте и не увеличивать количество опилок в картере двигателя. В этих случаях, кстати, по вышеописанным причинам советую оставлять чуть приоткрытым выпускной клапан (вынув его штангу, можно вместо нее что-то подсунуть под регулировочный винт и распереть им коромысло). Обломало коромысло, его ось или клапанные пружины методика та же. Во всех случаях налицо значительная экономия топлива.
Правда, обрыв клапана остается фатальным. Во второй раз произошло именно это, но я купился на то, что обломанную тарелку клапана тут же законопатило в поршень двигатель без стука как бы просто отрубился, бабахнув в карбюратор и напоследок в глушитель и все. Стартером же крутился, не давая вспышек и также без стука. Дальше по отработанной методике. Снял крышку трамблера и, покрутив двигатель стартером, убедился, что искра есть, бегунок крутится и при этом фазы газораспределения (зажигание) не сбиты (т.е. это не очередной отказ этой пресловутой текстолитовой шестеренки). Далее были выкручены свечи покоцанная и замасленная сразу выдала неисправный цилиндр. Его поршень — в ВМТ конца сжатия; далее отсоединил от воздухофильтра шланг вентиляции картера и дунул в него выходящий из свечного отверстия воздух показал, что в поршне дыра. А выходящий из глушителя при заткнутом свечном отверстии что не закрывается выпускной клапан. Впускной клапан держал нормально (кстати, проверять это, дуя в карбюратор или контролируя выходящий из него воздух, нужно довернув коленчатый вал еще на четверть оборота чтобы ни в одном из цилиндров не нарваться на фазу перекрытия клапанов). То, что тарелка клапана оборвана, окончательно выяснилось при съеме оси коромысел стержень неисправного клапана выдвинулся больше положенного. Наудачу (вдруг все обломки уже провалились в картер или тарелку клапана забило поперек выпускного канала обратно бывали такие случаи) снова были извлечены обе штанги газораспределительного механизма, а между фланцем приемной трубы и соответствующего выпускного патрубка головки была зажата жестяная пластинка, вырезанная из подвернувшейся консервной банки (эта мембрана заглушка изолировала цилиндр и соответственно картер двигателя от системы выпуска). Движок теперь, естественно, сразу пустился стартером. Но не повезло. Обломанную тарелку клапана быстро расшатало в поршне, она вылетела и стала цокать и греметь, а при очередном пуске вообще встала враспор между поршнем и головкой, заклинив двигатель. Успел проехать лишь с полкилометра. Так что оставшуюся сотню километров до дома неисправную машину пришлось тащить на веревке.

Выводов напрашивается два.
Во-первых, запорожский движок все же геморрой. Хоть раз в год, но приходилось с ним возвращаться на веревке ну не любит он длительную езду на скорости, близкой к максимальной. ВАЗовский намного надежнее, хотя иногда и ломает трансмиссию, да и возня с тосолом иногда достает (но это не фатально, машина не теряет способности к самостоятельному передвижению).
Во-вторых, если у Вашего запора или ЛуАЗа что-то там прогорело, или полетело в приводе клапанов по дороге к морю это в большинстве случаев еще не повод портить отпуск, заменяя его поиском буксира или самостоятельной переборкой движка в грязи на обочине. Возни-то от силы на полчаса, и подумаешь многие на тридцатках вообще всю жизнь ездят.

С уважением ко всей конфе и пожеланием не попадать в ситуации, в которых мог бы пригодиться мой опыт Алексей

Если остался на трёх цилиндрах

В поездке может прогореть клапан или поршень, также может сточиться кулачок распредвала, или, что еще хуже, кулачок может начать жрать толкатель. Что делать, если что-то подобное произошло с запорожским двигателем? Если вы далеко от дома, то ждать помощи неоткуда, к тому же на машине еще необходимо поездить, поэтому раскидывать движок нельзя, что делать в такой ситуации? По опыту, точно могу сказать, что такие проблемы можно решить прямо на дороге, с этими неисправностями можно ездить и на трех цилиндрах, столько, сколько нужно. Двигателю от этого не будет вреда, при этом расход топлива будет очень экономичен.

Допустим, что в дороге движок начинает глохнуть, раздается громкий выстрел из глушителя, в карбюраторе хлопки… Да, если он пускается стартером, на холостом ходу он еще поработает, но попробуйте при этом нажать на педаль газа – все тут же повторится. Ехать дальше станет невозможно, или же будет проблемно. Возможно, что это прогар поршня или клапана, но не факт, скорее наоборот. Такая ситуация может произойти, если высота подъема одного из выпускаемых клапанов стала меньше (кулачок мог износиться, ось коромысел расшатана или сломалась и т.п.).

Семь лет назад со мной произошел один случай: меня остановили парни, перегонявшие новенький, только что из салона, 968-й в другой регион. С двигателем что-то случилось, и ребята встали на дороге. Сначала движок застучал, объяснили они, а потом тяга вовсе прекратилась, после этого еще и карбюратор стал постукивать. Звуки из карбюратора действительно напоминали стук. Парни просто паниковали, я решил помочь им. Сняв клапанные крышки, я убедился, что не все так страшно: раскрутились крепления одной из головок оси, наконечник стержня выпускного клапана естественно, слетел, тогда и появились хлопки в карбюраторе, которые парни приняли за стук, понятно, что тяга начала падать и исчезла вовсе. Выпускной клапан, слегка приоткрывшись, стал медленнее стравливать в нужную трубу выпускные газы. Цилиндр, хоть и неисправный, все-таки просасывало свежей смесью, концентрация смеси входила в зону воспламеняемости от искры, следовала вспышка, рабочий ход поршня, продукты сгорания не могли выйти из цилиндра за требуемый такт. Из-за открытого выпускного клапана, они попадали в выпускной коллектор, при этом находящаяся в нем смесь выгорала при контакте с ними.

Инерция все еще заставляла двигатель просасывать продукты через себя, делая пару оборотов нормально, а затем история повторялась. Понятно, что отключив в этом цилиндре свечи, его можно избавить от вспышек. Я просто вернул наконечник клапана, завернул крепеж и настроил зазоры, и двигатель вновь зашептал, как и положено двигателю новенькой машины. Дело в том, что при отключении свечей в таком цилиндре, обратные вспышки в карбюраторе пропадают, то же самое можно наблюдать, если отключить выпускной клапан. Так я легко и быстро заработал бутылку шампанского, которой наградили меня парни.

Если что-то сломалось, или перегорело, то это гораздо хуже. Кстати, один мой сосед (гаражи у нас рядом), даже и не подозревал, что ездит с прогоревшим поршнем, если бы он не решил заменить поршневые кольца, то неизвестно, когда бы он обнаружил эту неисправность. Ездил он только на дачу, расположенную в десятке километров от гаража, а соседа не особо интересовала, сколько масла стал жрать движок, и как изменилась тяга. Как говорится, машина ездит и нормально.

Пару раз со мной случались подобные случаи.

По дороге в деревню, у меня перегорел выпускной клапан второго цилиндра. Я накануне решил похимичить с углом опережения зажигания, пытаясь подавить детонацию некачественного бензина. Это случилось вечером, начинал моросить мелкий дождик. Я попытался поддать газу, но машина задергалась, раздались хлопки в карбюраторе. Я думал, что подача бензина накрылась и слегка вытянул подсос, но хлопки не исчезли, но при малых подачах газа их не было, поэтому, я смог доехать до дома кое-как, не на обочине же было разбираться. Но проблему нужно было решать, мне же завтра до Москвы съездить нужно – 300 км я на бреющем, как до дома доехал, не протяну! Тут то я и понял, что это второй цилиндр барахлит, свеча замаслена, да и вообще, бардак в цилиндре. Вот и думай, доеду ли я до Москвы, раньше-то масло не продавали на каждом повороте. Я потом только допер до методик диагностики, а сейчас мне нужно было что-то радикальное, чтобы проблему решить. Надо было ехать, а вторым цилиндром можно заняться и потом.

Пришлось из газораспределительного механизма вынуть обе штанги, я еще и наконечник распределительного клапана вынул, а то еще посею где. Так двигатель сороковки превратился движок тридцатки, с тремя цилиндрами. До Москвыя доехал так, будто и не ломался, по-моему, я даже бензину меньше потратил, чем обычно. Вообще, проблем в дороге не было совершенно никаких, на что я и надеялся. Дома-то я движок перебрал, но, осмотрев его, я удивился: выглядел он так, будто вовсе не нуждался в переборке! Тянул немножко похуже, в некоторых режимах было ясно, что троит, но реально это могло повлиять только на демпфер крутильных колебаний в ведомом диске сцепления. Толкатели нерабочего цилиндра свободно висели, когда двигатель запускался, кулачки распредвала мгновенно загоняли в крайнюю верхнюю позицию, и никакого стрекота не было.

Повезло, конечно, что сгорел второй цилиндр, а не первый, поэтому ось коромысел по-прежнему легко смазывалась, смазка к ней поступала через штангу первого толкателя. Поэтому и масло в головку можно было не плескать, а то пришлось бы, периодически. Зазоры после разборки и сборки оси коромысел пришлось выставить прямо на глазок – щупа у меня при себе не было, но здесь ведь не точность главное. Хоть какой-нибудь зазор есть – и ладно. Надо было это сделать, когда я в деревню ехал, больше двадцати минут я на это точно не потратил.

Машина сразу бы перестала дребезжать и дергаться, достаточно было отключит свечу сломанного цилиндра. Кстати, кто воспользуется этим советом, ставьте провод на массу, мало ли, еще пробьет систему, где не надо. Обратные вспышки в карбюраторе возникали, скорее всего, из-за того, что смесь в неисправном цилиндре входила в зону воспламеняемости, из-за растущего давления и открытия дроссельной заслонки (ели нагрузка была небольшой, то смесь очень сильно разбавляли выхлопные газы, которые поступали через прогоревший клапан). Она сгорала очень медленно, ведт компрессия была низкой, выпускной клапан открывался, и она давала обратные вспышки в карбюратор.

Частично вытянутый подсос улучшил ход автомобиля, ничего странного и необычного в этом нет. Провал, имеющийся в системе карбюратора, устранился тога, когда положение дроссельной заслонки было таким, при котором еще возможно ехать. Более обогащенная смесь лучше горела, естественно, обратные вспышки стали уменьшаться. Если бы щель в испорченном клапане была больше, то движок бы вообще не запустился – во впускной коллектор затягивалось бы слишком много газов.

Такой способ отключения цилиндра очень универсален. Если выпускной клапан прогорел, то цилиндр все равно будет вентилироваться из прогара, двигатель при этом будет равномерно прогреваться. На тепловой режим это не влияет вообще, ведь каждый цилиндр охлаждается самостоятельно. Давление в отключенном цилиндре будет скакать очень слабо, максимальных разряжений становится меньше в несколько раз, излишек масла вылетает через выхлопную трубу вместе с бензином, который может протеч через маленькие неплотности выпускного клапана, когда вы прогреваете двигатель, или запускаете его. Бензин не будет скапливаться в цилиндре, как считают некоторые.

Если сгорел поршень, то пространство, расположенное над ним, все равно будет вентилироваться через картер, при этом, оно будет полностью изолировано от впускного и выпускного коллекторов. Посмотрите, не снесло ли кулачок распредвала или закаленный слой на толкателе. Если это произошло, то все равно, на какое-то время можно не переживать за дефект. Оставьте открытым выпускной клапан – штангу извлеките, вместо нее подставьте что-нибудь под регулировочный винт, коромысло, таким образом, будет расперто. Если обломалось коромысло, его пружина или ось, то действуем также, могу вас уверить, что расход бензина будет меньше в любой ситуации.

От обрыва клапана, к сожалению, никуда не деться, однажды со мной произошло и такое. Обломанную тарелку клапана законопатило в поршень, двигатель даже не стучал, он, словно, просто отрубился. Хлопнул карбюратор и глушитель, вот и все. Крутится же стартером и не стучит, и ни одной вспышки нет. Дальше все согласно отработанному плану. Крышку трамблера я снял и крутанул двигатель стартером, при этом была искра, а бегунок крутился. Я заметил, что фазы газораспределения не сбиты, а значит причина не в поломке какой-нибудь текстолитовой шестеренки.

Обкоцаная и замасленная свеча сразу показала, какой цилиндр сломался. Поршень был в ВМТ конца сжатия. Вентиляционный шланг был отсоединен от картера, я дунул в него, при этом, из свечного отверстия подул воздух, стало ясно, что в поршне дыра. Впускной клапан держался отлично (если это нужно проверить, нужно отвернуть коленвал еще на четверть оборота, иначе можно нарваться на фазу перекрытия клапанов в одном из цилиндров). Сняв ось, я понял, что тарелка клапана полностью оборвана, когда я снял ось коромысел – стержень выдвинулся намного дальше, чем должен. Думал, повезет (может все обломки уже в картере, или тарелка застряла поперек выпускного канала, бывало, кстати, и такое). Извлекая обе штанги из газораспределительного механизма, я увидел, что тарелка зажата между фланцем трубы и выпускным патрубком. Движок, конечно, пустился стартером, но не прокатило. Обломанная тарелка только расшаталась, загремела, а, от очередного запуска, вообще встала между поршнем и головкой, заклинив движок окончательно.

Так я пришел к двум железным выводам.

Во-первых, запорожский движок – тот еще геморрой. Хоть раз в год, да подводил, не любит он работать, когда скорость близкой к максимальной становится. Вот взять ВАЗовский, например: да, надо возиться с тосолом, трансмиссия может иногда полететь, но это не фатально для машины, она не перестанет ездить от этого. Но запоровский движок вовсе не так плох, как может показаться. есть и положительные моменты.

Если движок запора или ЛуАЗа вас все же подвел, то это еще не повод искать буксир или бежать пешком до конечной точки поездки. Возиться с движком не более получаса придется, ну поездишь немного на тридцатке, многие так всю жизнь катаются. Допустим, отправились вы в отпуск, на море, всей семьей, а ваш ЛуАЗ снова не совладал со своим движком. Спустя 20-30 минут работы, ваша машина снова готова отправляться в путь, а вы не испортите себе впечатления от долгожданного отпуска.

На правах рекламы:

• фольксваген официальный дилер в москве тут

• skillbox курсы и система онлайн-образования.

Что делать при снижении или отсутствии компрессии в цилиндрах двигателя?

Зачастую причиной падения компрессии в двигателе является образование нагара на поршнях и кольцах мотора, поэтому для устранения проблемы потребуется очистка этих элементов. Снижение давления конца такта сжатия легко определить по возникновению пропусков зажигания при запуске ДВС и ухудшению производительности силового агрегата.

Признаки снижения или отсутствия компрессии в цилиндрах

Видео: в чем причина отсутствия компрессии

Почему пропала компрессия?

Механические повреждения, износ

Как проверить уровень?

С помощью компрессометра

Как повысить компрессию в цилиндрах самостоятельно?

Какие могут быть последствия низкого уровня или отсутствия компрессии?

Можно ли ездить, если нет компрессии в одном цилиндре?

Видео: обзор средств для повышения компрессии

Комментарии и Отзывы

Признаки снижения или отсутствия компрессии в цилиндрах

Список возможных «симптомов» отсутствия компрессии в одном, в двух или во всех цилиндрах ДВС (двигателя внутреннего сгорания) транспортного средства:

1. Неисправность дизельного или бензинового двигателя, при которой силовой агрегат перестает «тянуть» — не заводится или запускается с трудом. Старт мотора возможен при длительном прокручивании коленвала стартерным механизмом. Невозможность запуска связана с тем, что одном из цилиндров (или во всех сразу) давления мало или оно равно нулю.
2. Работа двигателя стала нестабильной. Обороты силового агрегата плавают при функционировании на холостом ходу, а во время движения на скорости они будут неустойчивыми. Разная компрессия приводит к потере нормальной мощности либо к тому, что этот параметр вовсе отсутствует после перегрева или на холодную.
3. Повышение расхода топлива.
4. Неполадки в работе цилиндров. Если компрессия плохая и продолжает падать, при движении на подъём появляется стук гидрокомпенсаторов («цокот» металла под капотом). Такая проблема особенно явно проявляется, если ездить на инжекторе или карбюраторе при низких оборотах.
5. На дизелях неисправность сопровождается хлопками, появляющимися в ДВС.
6. При малой компрессии в 1, в 4 или других цилиндрах (до 3, 5, 6, 7, 8, 9 атм (атмосфер)) возможно увеличение уровня давления в магистралях охладительной системы. Это станет причиной того, что из-под уплотнительных компонентов система начнёт выдавливать хладагент. При отсутствии охлаждающей жидкости и наличии потёков у автомобиля надо тестировать компрессию в третьем, четвёртом и других цилиндрах.
7. Появление выхлопных газов, выходящих в моторном отсеке из-под соединения головки блока цилиндров (ГБЦ) с основным модулем. Такая проблема обычно связана с повреждением или износом прокладки.

Код ошибки

Р030Х — код ошибки, появляющийся при снижении компрессии в одном или нескольких цилиндрах на большинстве современных авто.

Данная комбинация появляется при наличии пропуска в работе системы зажигания. Вместо символа Х диагностическое оборудование выводит номер цилиндра (к примеру, 10 или 16) в котором зарегистрирована ошибка.

Видео: в чем причина отсутствия компрессии

Канал «Motor P» рассказал о «симптомах» и причинах, по которым нет компрессии в цилиндрах двигателя

Почему пропала компрессия?

Повышенный или пониженный компрессионный показатель в двух, в трёх или в одном цилиндре может быть связан с неисправностями механического или немеханического характера.

Немеханические повреждения

К таким проблемам относятся ошибки, допущенные при плохо проведенной «капиталке» (капитального ремонта мотора). Возможно, была неправильно выполнена регулировка фаз газораспределения, и клапанные элементы закрываются не в то время, когда это нужно. При такте сжатия из-за зажатых клапанов поршневая группа работает некорректно, в результате чего компрессия пропадает. В итоге из системы выходит часть воздуха.

Причина неисправности может быть обусловлена закоксовыванием и залипанием поршневых колец. Такая неисправность приводит к тому, что клапана, которые оказались зажаты на заведённом двигателе, могут пропускать газы через уплотнительные элементы. Маслосъёмные колпачки работают без сбоев, но смазочная жидкость не может нормально заполнить все щели, образовавшиеся в системе. В результате расходный материал смазывается со стенок мотора остатками горючей смеси.

Механические повреждения, износ

Список механических причин, по которым могла критически упасть или пропасть компрессия в цилиндрах мотора:

1. Поломка или износ выпускного клапана. На впускном клапане образуются трещины, причём само устройство может недостаточно прилегать к рабочей поверхности. Проблема может проявиться резко, до этого неправильное давление в компрессоре никак не сказывается на работе автомобиля.
2. Если компрессия резко падает, это может быть обусловлено разрушением седла клапана.
3. Неисправность распредвала, связанная с его сборкой или переборкой. Неверные действия при капремонте приведут к быстрому износу узла.
4. Повреждение или износ прокладки головки блока цилиндров. Такая проблема часто является следствием естественной амортизации или попаданием грязи на поверхность уплотнительной составляющей.
5. Бензиновый гидроудар.
6. Задир цилиндрических элементов, связанный с перегревом силового агрегата.
7. Износ ремня или цепи газораспределительного механизма. Данное изделие относится к категории расходных материалов, поэтому его периодически надо менять. Из-за цепи ГРМ возможно повреждение клапанов мотора.
8. Неисправность впускного клапана. а
9. Засорение форсунок. Проблема аналогично проявляется как на горячую, так и на холодную. Из-за форсунок возможна полная остановка силового агрегата.
10. Выход из строя или естественный износ элементов цилиндро-поршневой группы.
11. Появление трещин и прочих дефектов на поршнях или цилиндрах мотора.
12. Износ или поломка межкольцевых перемычек поршней.

Как проверить уровень?

Чтобы узнать о маленькой или слабой компрессии на свечи в первом, во втором или в другом цилиндре мотора, необходимо придерживаться следующих правил:

• силовой агрегат должен быть раскручен стартером до предельно высоких оборотов, для этого надо снизить вероятность потери энергии;
• процедура не должна проводиться на холодном двигателе, чтобы обеспечить максимальное сопряжение при температурах, наиболее близких к рабочим;
• предварительно нужно отключить и выкрутить свечи из цилиндров, чтобы не допустить образования сопротивления вращению;
• нужно отключить подачу горючего, чтобы моторная жидкость не смывалась со стенок цилиндров;
• необходимо максимально зарядить аккумуляторную батарею для эффективной раскрутки коленвала.

С помощью компрессометра

Для проверки уровня комперссии с помощью копрессометра:

1. Нужно прогреть автомобиль до рабочей температуры
2. Сбросить уровень давления в топливной рампе. После — необходимо опять запустить силовой агрегат.
3. Следующим этапом диагностики, который позволит понять причину падения компрессии, будет демонтаж наконечников, расположенных на свечах зажигания.
4. На следующем этапе нужно проверять, упала ли компрессия во всех четырёх цилиндрах мотора.

Стоит ли приобретать автомобиль с 3-х цилиндровым двигателем?

В последнее время все большее число бензиновых автомобилей использует трехцилиндровые двигатели. Однако есть мнение, что трехцилиндровые двигатели уступают четырехцилиндровым двигателям.

Преимущества 3-цилиндрового двигателя

Основным преимуществом трехцилиндрового двигателя над четырьмя цилиндрами является то, что он по своей природе более эффективен в затратах на топливо. Чем меньше размер двигателя, тем меньше топлива он будет сжигать, а следовательно, он будет более экономичным. Конечно, если четырехцилиндровый и трехцилиндровый двигатель имеют одинаковую мощность (например, 1000 куб. см), то теоретически они должны использовать такое же количество топлива. Но все же, три цилиндра будут более экономичными. И, вот почему.

Низкие потери на трение

Поскольку в трехцилиндровом двигателе на один цилиндр меньше, чем четырех цилиндрового, у него меньшая площадь поверхности, и как следствие, контакт металла о металл (поршни, и др. движущиеся части двигателя) по сравнению с четырехцилиндровым двигателем, а так же меньшим количеством соединений (поршни с коленвалом). Это обеспечивает лучшее механическое преимущество, так как меньше топлива теряется в преодолении трения.

Очевидное преимущество меньшего количества цилиндров в том, что в двигателе имеется значительная экономия веса. Это дает нам более легкий двигатель, что приводит к снижению веса всего автомобиля, а следовательно к топливной эффективности.

Еще одно преимущество наличия меньшего количества цилиндров заключается в том, что он позволяет автопроизводителям учитывать более плотное размещение в автомобиле. Двигатель не займет слишком много места в моторном отсеке, позволяя автопроизводителям проектировать автомобили с максимальным объемом салона, и минимальным пространством для двигателя.

С ростом стоимости сырья (стали и алюминия) для автопроизводителя дешевле изготовить трехцилиндровый двигатель, чем четырехцилиндровый. Это также приведет к некоторой экономии средств для вас, как покупателя.

Тем не менее, есть и некоторые присущие недостатки трехцилиндрового двигателя над четырьмя цилиндрами. В последнее время все большее число бензиновых автомобилей использует трехцилиндровые двигатели. Однако есть мнение, что трехцилиндровые двигатели уступают четырехцилиндровым двигателям.

Четырехцилиндровый двигатель будет гораздо более «ровным», чем трехцилиндровый двигатель. Это связано с тем, что обычный двигатель внутреннего сгорания представляет собой четырехтактный цикл — впуск, сжатие, расширение и выпуск. Таким образом, в любой момент времени в четырехцилиндровом двигателе есть один цилиндр, который всегда находится на силовом ходу (сгорание и расширение) в общем цикле. В трехцилиндровом двигателе существует небольшая разница в том, — как поршни располагаются на коленчатом валу, что приводит к задержке на половину цикла между силовыми ходами . В трехцилиндровом двигателе ход мощности происходит после каждого поворота коленчатого вала на 120 градусов, в то время как в четырехцилиндровом двигателе это происходит при каждом повороте коленчатого вала на 90 градусов (для одного полного поворота на 360 градусов маховика). Это проявляется в виде небольшого зазора во время детонации топлива, и поэтому он ощущается, как более грубый двигатель.

Требуется больше оборотов

В тот промежуток времени, когда в цилиндре не происходит ни одного воспламенения и расширения, двигатель движется только по импульсу, создаваемому маховиком, соединенным с коленчатым валом. На низких скоростях это может привести к большему количеству вибраций, и если не будет задано достаточное количество оборотов, он даже может заглохнуть. Но при более высоких оборотах в минуту, в двигателе гораздо лучший баланс, и он намного более плавный. Для лучшей мощности трехцилиндровый двигатель должен быть разогнан до более высоких оборотов, чем четырехцилиндровый с аналогичной мощностью.

Если вы хотите больше утонченности и более тихий автомобиль, с немного большей мощностью двигателя, то лучше выбрать четырехцилиндровый двигатель, чем трехцилиндровый. Но если топливная экономичность и более низкая стоимость покупки — ваши приоритеты, выбирайте трехцилиндровый двигатель.

Помимо этого теоретического представления, в реальности производительность, комфорт и топливная экономичность автомобиля зависят от многих других факторов, начиная с аэродинамики и веса пассажира. Нет никаких обобщений, что все трёхцилиндровые двигатели являются экономичными, или все четырехцилиндровые лучше разгоняются. Потому-что, это также зависит и от многих других факторов, таких как производитель, совершенность двигателя, качественные компоненты, производительность подсистем и т. д.

Наконец, это личный выбор, чтобы пойти за автомобилем с тремя цилиндрами, либо с четырьмя цилиндрами. Если кто-то ценит экономию топлива, лучшие эксплуатационные расходы, лучше иметь трехцилиндровый двигатель. В то же время, если кто-то покупает автомобиль в основном для комфортного вождения, по большей части времени, лучше иметь четырехцилиндровый.

Уважаемые гости — переходите на мой канал, кликнув — Pit Stop , ставьте лайки и не забывайте подписываться (это Вас ни к чему не обяжет, а Вы будете чаще встречать мои статьи в ленте Дзен), впереди ещё будет много нового и интересного!