Можно ли вместо вариатора поставить автомат

Можно ли вместо вариатора поставить автомат

Группа: Пользователи
Сообщений: 59
Регистрация: 5.1.2010
Город: Москва
Авто: Honda HR-V
Пол: Мужской
Поблагодарили: 5 раз(а)

Здравствуйте, с наступающими всех праздниками!

HR-V 2004 г.в., кузов GH-3 , т.е., правый руль, рестайлинг, 4 двери, передний привод, с вариатором, VTEC.

У меня проблемы с вариатором — причём нетипичные. Пока холодный едет нормально, как прогреется начинают плавать обороты, при старте — пинки, плохо тянет и в итоге машина перестаёт ехать с ошибкой «несовпадение скорости ведущего и ведомого шкивов», номер не помню. Такое ощущение, что с прогревом падает натяжение ремня. Жидкость с фильтрами менял, циллиндрический фильтр был вставлен правильно если что). Когда менял жидкость в первый раз — вариатор был в идеале. Когда начались проблемы, поменял ещё раз — в поддоне уже были металлические опилки. Вроде как сначала помогло, но потом оказалось — показалось). Езжу спокойно, с двух педалей на светофоре никого не наказываю), ну, на обгоне, бывает, притопишь тапочку в пол, но я считаю, что не слишком часто вариатор должен такое нормально выдерживать и это рабочий режим. Машина проехала всего 130 ткм, ему бы ещё ездить и ездить, я считаю. Единственная причина, которая всё объясняет — это некачественная жидкость. Но жидкость я брал хондовскую HMMF, всегда в Экзисте. Если уж и там бодяжат, то я уж и не знаю. Ещё мне говорили проверь, радиатор не забит? Штука в том, что жидкость из вариатора охлаждается в основном радиаторе. В низу радиатора располагаются впускной и выпускной патрубки от вариатора. По патрубкам идёт не тосол, а вариаторная жидкость, т.е. внутри радитора, я так понимаю, устроен теплообменник или мокрый интеркулер (кто как привык называть) для вариатора. Сам большой радиатор в относительной чистоте и порядке, но если кто знает, какая должна быть температура жидкости прогретого вариатора, напишите пожалуйста, я померяю — мало ли что. У кого какие мысли по ремонту — пишите!

Ну дак это была присказка — сказка будет впереди).

Приехал в коробочный сервис, прокатились с мастером (у него кстати тоже Ашэрвэ, привет, Дмитрий, если читаешь вдруг, спаибо тебе!) он говорит: можем, конечно, гидроблок промыть, но гарантии, что сразу всё заработает нету. Может так оказаться, что потратишь кучу денег, и в итоге вариатор всё равно придётся менять. Так что лучше ищи сразу контрактный.

Он при мне позвонил куда-то, нашёлся в наличии, стоит 45 000. Мне показалось дороговато, решил сам поискать, нашёл пока в одном месте за 43 000), при заявленном пробеге 87000.

По ценам расклад такой: жидкость с фильтрами около 6000 (насколько я помню, могу ошибаться, т.к. покупал их вместе с другими вещами), работа по замене коробок 9000 + цена самого вариатора.

Но я вот что думаю, допустим, найду я вариатор даже за 20000. 25000, как они, вроде, раньше стоили. Но машина не новая, риск попасть на некачественный вариатор велИк. Пусть я даже всё проверю при покупке — через год или 2 он всё равно может умереть.

МКПП не хочу, в пробках автоматическая трансмиссия гораздо приятнее.

Вот оно, «Автомат» — подумал я. Поиск дал результат, что такие случаи были.
В общем хочу я установить АКПП вместо вариатора.

Поэтому и прошу, кто в теме напишите, наилучший вариант, как установить, с чего коробка должна быть, какая модель, какого года? Полноприводная для переднего привода подходит, для неВТЭКнутого двигателя к ВТЭКнутому? Блок управления, проводку, ещё что-нибудь, надо менять или только коробки достаточно? Может выгоднее с ДВ заказать сразу всё вместе со всеми агрегатами и даже двигателем уж заодно (раз уж пошла такая пьянка, машину всё равно менять не собираюсь, заодно и двиг обновлю), чтобы всё заработало сразу и хорошо? Я находил тут ветку где вроде-бы человек так и сделал. Сколько это будет стоить?

Сам обленился немного за последнее время, последние 5 лет только жидкости менял, ещё ремни и колодки, перестал следить, какие там где двигатели и АКПП, что куда подходит от каких моделей. Кто обладает опытом и информацией, поделитесь, пожалуйста!

Ссылки по теме тоже можно кидать сюда, пусть всё будет в одном месте. Если что, можно в личку.

Спасибо заранее за ответы, извините за «многабукаф». И ещё раз всех с наступающими праздниками, всех благ, и чтоб машины ваши не ломались, а только радовали вас!

Лайфхак по-русски: ставим механику вместо автомата

Большинство из тех, кто поездил на машине с автоматической коробкой, потом уже не желает возвращаться к трем педалям и «мешалке». Особенно критичны к механической коробке жители больших городов, вынужденные толкаться в пробках. Но из любого правила есть исключения и, как показало наше исследование, немало таких, кто пожалел о выборе автомата – как правило, по техническим причинам. В отдельных случаях, такие люди идут на беспрецедентный шаг и, оставляя машину, меняют в ней коробку. Будем разбираться, насколько оправдана такая замена.

Наибольшую заинтересованность к смене АКП на МКП проявляют владельцы машин с момента выпуска которых прошло десять и более лет. В самом деле: многие авто конца девяностых – начала нулевых по надежности и долговечности могут дать фору нынешним изделиям автопрома. И когда кузов еще крепкий, мотор бодрый, хорошая комплектация, а подвеска недавно отремонтирована, оказывается весьма досадно, если автомат начинает дергаться в предсмертных судорогах. На машине ведь вполне бы еще ездить и ездить! Что делать?

Продавать за копейки не хочется. Ремонтировать коробку? Но мероприятие это недешевое. Когда автомобиль стоит 150-200 тысяч рублей, платить от 50 до 140 тысяч за ремонт АКП оказывается не по карману, да и чисто психологически трудно выложить такую сумму. При этом, несмотря на все гарантии автосервисов (как правило, дают 1 год или 10 тысяч пробега), отремонтированный автомат не станет новым и, по истечении гарантийного срока, а нередко и раньше, с ним снова начнутся проблемы.

Как более доступный вариант спасения выступает покупка контрактной б/у-коробки. Но и это отнюдь не беспроигрышная лотерея — кому как повезет. Напомним, что «контрактными» называют агрегаты и детали (коробки, двигатели, элементы кузова), снятые с автомобилей на разборках в Европе и Японии, и не имевшие прежде пробега по России. Более комфортные условия эксплуатации и чаще всего спокойная манера езды с автоматом у местных жителей, конечно, способствуют сохранению ресурса коробки, но в любом случае он не бесконечен.

Найти автоматическую б/у-коробку в хорошем состоянии оказывается весьма непростой задачей. Механическую КП найти гораздо проще, притом и стоимость ее в три раза ниже.

Спустя недолгое время может оказаться, что б/у-автомат проявит все те же неисправности. При этом типичные болезни у одинаковых коробок всегда одни и те же, поэтому собрать из двух одну, скорее всего, не получится. На горизонте снова возникает небюджетный ремонт и необходимость покупки вышедших из строя деталей.

Еще сложнее, чем классическую АКП с гидротрансформатором, найти в сносном состоянии «робот» или вариатор, у которых бы сохранились запасы ресурса. У «робота», скорее всего, уже будут проблемы с блоком управления, который переключает передачи и выжимает сцепление, будет износ самого сцепления, а у вариатора — износ приводного ремня (или цепи) и шкивов. Поэтому неслучайно покупка б/у-автомата любого типа считается вариантом для последующей скорой продажи автомобиля: повезло найти свежую коробку — поставил и сразу дал объявление.

Другое дело — механическая коробка! Найти контрактную МКП в хорошем состоянии намного проще, чем автомат. При этом цена механики примерно в три раза ниже. Например, цена контрактной МКП на Audi A4 (поколение B6) составляет порядка 10 000 — 20 000 рублей, тогда как автомат б/у обойдется в 30 000 — 70 000 тысяч, а за вариатор попросят от 70 000 до 90 000 рублей. Притом, что и остаточный ресурс у МКП заведомо выше: механику и «убить» посложней, и «откапиталить», в случае чего, будет не так дорого. Так что, если не пугает езда с тремя педалями и работа «мешалкой» — профит выглядит очевидным. Осталось понять, реальна ли такая замена, и как именно она может быть сделана.

Начнем с того, что сменить АКП на МКП возможно только автомобиле, двигатель которого агрегатировался с коробками обоих типов (в теории, можно, конечно сделать все, что угодно, но тогда речь пойдет уже о совсем «глубоком» тюнинге с немалыми трудовыми и финансовыми затратами, смысл которых непонятен). Переделка с АКП на МКП состоит из двух направлений работ: механической части и электронной.

В первую очередь, надо реализовать систему сцепления. Здесь для МКП придется купить новый маховик, а также корзину, диск, выжимной подшипник и вилку. В зависимости от привода: трос сцепления, либо гидравлическую магистраль с главным и рабочим цилиндрами. В салоне монтируем третью педаль (продается отдельно), либо меняем блок педалей целиком. Также для механической коробки покупаем кулису в сборе с тягами. Отверстие в салоне под рычаг АКП, как правило, меньше, чем для механики, и его придется расширить. Под привод сцепления также понадобится сделать отверстия в кузове. Еще потребуются новые приводы от коробки (полуоси или кардан — для заднеприводных), которые у АКП и МКП разной длины.

Кроме того нужен будет новый крепеж для МКП (часто продается вместе с коробкой), датчик включения фонарей заднего хода и датчик спидометра. У некоторых моторов (например, Honda), стартеры для двигателей с вариатором и механикой применяли разные, так что для установки МКП придется приобретать другой стартер.

Стоимость установки механики запросто может превысить цену капремонта автомата. Поэтому без точного знания всех этапов процедуры и калькуляции затрат с перестановкой коробки лучше не связываться.

После того как слесарная часть работ выполнена, нужно перепрограммировать электронный блок управления двигателем, чтобы тот понял, что у него теперь механическая коробка. В противном случае машина может даже не завестись. Достаточно просто программируются блоки Bosch, для которых существует множество «прошивок», но что касается блоков Siеmens VDO, то здесь могут возникнуть трудности и, скорее всего, потребуется покупать новые «мозги».

А теперь попробуем посчитать. Например, для всё той же Audi A4 (поколение B6) механическая б/у-коробка обойдется в 20 000 рублей, еще примерно 30 000 — 35 000 рублей придется отдать за нужные для переделки запчасти. При этом стартер и «мозги» покупать в данном случае не потребуется: все подходит и перепрограммируется от мотора с автоматом. Цена за работу на СТО: порядка 20 000 — 25 000 рублей. Итого: около 70 000 — 80 000 рублей. Б/у-автомат и вариатор стоят дороже. Ремонт автомата: от 50 000 до 140 000 рублей, вариатора — около 120 000 рублей.

Стоит заметить, что конечная стоимость мероприятия может сильно вырасти, особенно для тех автомобилей, у которых агрегаты и даже б/у-запчасти стоят заведомо недешево, например, у таких марок как Mercedes, BMW или больших японских внедорожников. Так что может оказаться, что замена АКП на МКП в итоге обойдется дороже, чем капремонт «автомата». Не будем забывать и про время, которое придется потратить на поиск всех нужных деталей.

Кстати, весьма остроумный и бюджетный вариант «даунгрейда» нашли для коробки EasyTronic – «робота» с одним сцеплением, который устанавливался на разные модели Opel. Механическая часть этого агрегата полностью повторяет «чистую» опелевскую «ручку» FH17, причем даже кулиса переключения передач полностью подходит. Чем и воспользовались отечественные Левши: отсоединили от робота блок управления, установили кулису от МКП, третью педаль, провели гидравлическую магистраль сцепления, которую подключили напрямую к цилиндру робота, выжимающему сцепление. Оно тоже осталось «родным». Единственное, не получилось избавиться от электронной платы, поскольку без нее двигатель не запускался. Но в целом получилась полностью механическая коробка! Однако с фольксвагеновским DSG такой фокус уже не пройдет.

Каков итог?

Замена коробки-автомата на механику – интересная и полезная придумка, но годится она не для всех. Это вряд ли подойдет тому, кто привык все работы с машиной отдавать автосервисам. Никто на СТО не будет искать детали получше и подешевле, комбинировать новые и б/у. Отработают по стандартной схеме: выигрыш получится совсем небольшой, если он вообще будет. Притом, далеко не все СТО возьмутся за такое дело: мало кому интересно что-то изобретать и додумывать, когда за воротами стоит очередь из клиентов, которые несут деньги за типовую и привычную работу. Но если все делать самому – вот тогда может получиться ощутимый профит. Денег потребуется сравнительно немного — больше понадобится знаний об автомобиле и рынке запчастей, а также свой гараж, свободное время, прямые руки и смекалка, да горячий комсомольский задор. В общем, отличная практика для слесарей-любителей.

Можно ли вместо вариатора поставить автомат

Группа: Пользователи
Сообщений: 2792
Регистрация: 25.4.2006
Город: Ангарск, Иркутская
Авто: Honda Fit
Пол: Мужской
Поблагодарили: 6 раз(а)

ИМХО есть м ного людей которые любят механнику и специально ищут автомобили с таким типом коробки.
Думаю что можно будет продать Джаз коробочный и купить с вариатором.

Проще и дешевле всего!

Группа: Пользователи
Сообщений: 1097
Регистрация: 29.5.2007
Город: Иркутск
Авто: другое
Пол: Мужской
Поблагодарили: 1 раз(а)

Я думаю, что проще продать Лансер, т.к. JAZZ кредитный.
Ну и коробку я уверен, что легче заменить на Лансере (но тоже, их много разных Лансеров). Во сколько обойдется не скажу, тем более в Москве, но заменить думаю можно.

P.s. На субаре 93года, в Иркутске такая процедура обойдется в примерно 40 000 (детали, работа) и день делов.

Довольны властью в России две категории людей.
Те, кто не в курсе, и те, кто в доле.

Группа: Пользователи
Сообщений: 290
Регистрация: 6.6.2007
Город: Стрежевой
Авто: Honda Aria
Пол: Мужской
Поблагодарили: 1 раз(а)

Honda Fit Aria 2003 1,5 W

Группа: Пользователи
Сообщений: 1070
Регистрация: 20.11.2006
Город: Пермь
Авто: другое
Пол: Мужской
Поблагодарили: 7 раз(а)

действительно, продать-купить будет легче, чем шаманить с коробками на имеющихся машинах. если считаете, что Лансер променять дорого на новый, поменяйте на менее новый, но с автоматом.
либо, как уже говорили, сдать джазз и взять новый с вариком.

да, а в чем проблема продать кредитную машину?
я не говорю о тех случаях, когда продавец «подставляет» покупателя.
просто: занимаете денег, гасите досрочно кредит, продаете машину, возращаете заем. или, если покупатель вам доверяет и готов подождать, — получаете с него деньги, гасите кредит, отдаете машину покупателю.
страховка переоформляется на новичка или возращается часть суммы вам, как неиспользованная.

Группа: Пользователи
Сообщений: 888
Регистрация: 11.10.2006
Город: Сочи
Авто: Honda Fit
Пол: Мужской
Поблагодарили: 71 раз(а)

А если подать объявление типа «меняю JAZZ механику на равноценный с вариатором»?

Ну а на счет замены коробки на Хонде: никаких проблем!
1. Нужна собственно, сама коробка-вариатор
2. Нужен сегмент проводки м/у компьютером и двигателем+вариатором.
(никаких проблем тут нету ибо этот сегмент четко локализован и легко снимается/устанавливается — поверьте моему опыту)
3. Нужен новый компьютер-мозги.

Лучше всего эти три позиции покупать на разборе комплектом.
Ибо проводку к вариатору вам бесплатно отдадут(главное проследить за тем, чтобы не порвали ничего) да и комп будет 100% совместим с проводкой и вариатором
Работа: 2 часа снять 3 часа поставить
В Омске такая работа стоит 5-8 тыс рупий

То, что бесступенчатая трансмиссия или вариатор — агрегат по части ресурса совершенно безнадежный, мы уже рассказывали. При сроке жизни в 150-200 тыс. км, нередко он умирает еще у себя на родине, в Японии. По крайне мере, у нас в большинстве случаев живет не долго, а вырабатываясь, ставит перед своим хозяином вечный вопрос — что делать? А ничего, машину выбрасывать. Ведь вариаторный наборный ремень, изнашивающийся в первую очередь, отдельно не продается, а весь узел стоит очень дорого. Добавьте сюда не совсем ясную схемотехнику работы, и получится довольно удручающая картина. Именно поэтому, обращаясь в сервис, владельцы часто бросают там свои отнюдь не дешевые машины на весьма долгое время. А что еще с ними делать? Ответ на данный момент однозначен — менять трансмиссию на иную. В «Автотехнопарке» подобное уже освоили. Но прежде чем говорить об этом, расскажем один случай, CVT не касающийся. Речь также пойдет о замене агрегатов.

На ремонт с проблемами в «автомате» пришел Isuzu Gemini с дизелем выпуска конца 80-х. Поскольку был он крашеный-перекрашеный, битый-перебитый, с запахом гнили в салоне, никто насчет нормального состояния трансмиссии не интересовался. Конечно, не тянет, как говорил хозяин, конечно, мертвая уже. Правда, несколько странным показались особенности ее работы (точнее сказать, неработы). Машина-то ехала, причем без буксующих фрикционов. Но ехала в высшей степени неоднозначно. При наличии четырех передач коробка мгновенно перескакивала три из них, и на том ограничивалась. Овер-драйва как будто не существовало. При этом третья кончалась где-то на 20 км/ч, а дальше, как ни жми на газ, все бесполезно. Хозяин поведал, что совсем недавно КП менял, но после еще сменил двигатель. Это ровным счетом ничего не объясняет. Подсоединили сканер, и тот выдал 21-й код, который указывает на неисправность датчика дроссельной заслонки. Давай искать последний, а его нет. Как такового в принципе нет. Лица в тот момент у сервисменов были, мало сказать, удивленными. А вы-то что думаете — как такое могло произойти? Оказалось, в сервисе, который пересаживал агрегаты, установили дизель, до того работавший с механической коробкой. Ему датчик не положен. Как такое умудрились сделать, естественно, так и осталось загадкой. Впрочем, у нас и не на такое способны. Однако возникшую проблему как-то надо было решать. Поставить датчик? С первого взгляда, нет ничего проще. Но дело в том, что на новой движке топливную аппаратуру, на которой он находится, прикрывал иной впускной коллектор, исключавший процедуру вживления. Тогда, может быть, саму аппаратуру на старую поменять? Не подходит опять же, версии разные, соответственно, все крепежные отверстия тоже. В общем, логический и технический тупик. Тем не менее как-то исхитрились и датчик, изготовив самодельные кронштейны под него, все же посадили.

Можно сказать, эврика! Нет, не совсем. Еще в процессе изучения подкапотного пространства и диагностики выяснилось — за неимением датчика дроссельной заслонки мастера таким образом соединили проводку, что вместо положенных 5В на процессор шло 12. Представляете, что с ним произошло. Там не то чтобы один из транзисторов сгорел — часть платы паленым пузырем вздыбилась. Сейчас дальнейшую судьбу Gemini уже решают не механики, а его владелец. Думает, выбрасывать этот раритет на помойку или пойти еще на один эксперимент, предложенный сервисменами — они подумывают о том, как исузовский «автомат» с ниссановской схемотехникой работы соединить с ниссановским же процессором. Но дело тут уже в экономической эффективности. Все-таки староват Gemini. И, соответственно, очень дешев, чтобы тратить на него приличные средства.

Перед владельцами машин с вариаторами такая дилемма также стоит достаточно остро. Но все-таки автомобили эти по причине своей свежести довольно дороги, чтобы просто отправить их на разборку. Хотя, по большому счету, до некоторых пор другого выбора у этих бедолаг не было. Как уже говорилось, вариаторный узел на данный момент считается не ремонтопригодным. Однако совсем недавно в «Автотехнопарке» эту проблему попытались решить. И весьма успешно. Толчком, естественно, послужила все та же невозможность ремонта. А может, тогда просто поменять бесступенчатую трансмиссию на ту, которая традиционная и нормальная.

К тому времени в сервисе уже стояли два безнадежно умерших аппарата — Honda Civic 1996 года с полуторалитровым B16 и шестилетняя Nissan Primera с двухлитровым SR20. Обе машины были приобретены беспробеговыми и к тому времени отходили всего два-три месяца, после чего появились уже знакомые симптомы — коробка буксует и потом вообще отказывается передавать крутящий момент. Когда объяснили хозяевам об их безысходности, первым решился на переделку владелец Civic. Причем речь об «автомате» даже и не шла. Чересчур сложно и хлопотно. А вот на механику — с меньшими затратами и средств, и времени решились рискнуть. Отыскал владелец в разборе автомобиль предыдущего поколения с механической коробкой и взял с него саму КП, маховик с болтами (перед вариатором стоит лишь тоненькая пластина), диск сцепления, корзину, выжимной подшипник, гидромагистраль привода сцепления, два цилиндра и две кулисы — поддерживающую и управляющую. Собственно говоря, все это установить не составило особого труда. Тем более, что салон в подобающий вид (накладки на рычаг) приводил уже сам владелец. Однако пришлось повозиться с установкой непосредственно коробки. По креплениям вариатор и «механика» друг другу не соответствуют. Варили переходные кронштейны. Кроме того, возникла необходимость заменить стартер, который на этот раз по отверстиям встал как родной.

Вот, в общем-то, и все. Российское ноу-хау на высокоинтеллектуальной Honda определенно прижилось. Во всяком случае, автомобиль передвигается, как и раньше, не жалуясь на несоответствие передаточных чисел или какие другие несовершенства созданного симбиоза. Обошелся он, кстати, в 10 тыс. рублей, отданных за комплектующие, и в 15 тыс., потраченных на работу.

С Primera ситуация сложилась несколько сложнее. Также приобреталась механическая коробка, совмещаемая с SR20, все атрибуты сцепления (его привод, кстати, оказался тросовым — как на нашем «девятом» семействе), кулисы и педаль от Nissan AD. Также изготавливались оригинальные кронштейны для установки «механики». Но вот сам основной агрегат трансмиссии оказался почти эксклюзивным — с самоблокирующимся вязкостной муфтой дифференциалом. Казалось бы, ничего ужасного ее наличие не предполагало. Однако, как выяснилось впоследствии, один из приводов абсолютно оригинален. Внешний стандартен, а вот внутренний. В том месте, в котором он входит в дифференциал, его вал имеет двухступенчатую шлицевую часть. К тому же сам вал длиннее. При этом коробка продавалась без приводов, не нашли их и в других местах. Подкинула задачку Primera. Причем с Honda получился бы такой же расклад, будь она с самоблокировкой. В общем, не обойтись без самодеятельности, во многом вынужденной, но, по всему видно, неотвратимой. Пришлось, короче, заниматься эксклюзивным изготовлением вала. Точнее, к родному валу приваривалась выполненная самостоятельно вышеуказанная шлицевая часть. Стык в стык. В этом уже опыт был, не раз таким образом карданные валы соединяли. А вал ШРУСа по большому счету — то же самое.

После изготовления вала пристыковать коробку к двигателю и собрать все воедино было, что называется, делом техники. И обошлась сия процедура опять же достаточно дешево — как и в случае с Civic. Около 25 тыс. руб. Вот такой интересный метод разрешения «вариаторной» проблемы наметился. Меняй CVT на «механику» и не надо машину по «дешману» в разбор сдавать. Однако очередной случай, уже третий по счету, подкинул еще более сложную задачу. Механическая коробка передач в процессе его решения отпала сразу.

Третьей и пока последней в сервис пришла Almera Tino, наверное, самый популярный и, я бы даже сказал, модный компактвэн на базе C-класса. Эта красавица поездила по новым для нее просторам еще меньше — всего два месяца, и подкинула самую сложную дилемму. Возможно, ее владелец и согласен бы был на установку механической коробки, все-таки дешево и во многом сердито, но конструктивные особенности подобное воссоединение исключили раз и навсегда. Дело в том, что селектор вариатора у машины находится на руле, в то время как пол в силу технических и компоновочных решений абсолютно ровный. Иными словами, рычаг «механики» туда не поставишь, а на рулевую колонку. Это уж совсем нереально. Получается, только «автомат». Но в том-то и заключалась проблема, что в ремонт был привезен автомобиль со все тем же двухлитровым SR20, который в случае с Almera Tino комплектуется исключительно бесступенчатой трансмиссией. А вот 1,8-литровый QG18 агрегатируется только «автоматом». Понять сию ниссановскую головоломку трудно, да так ли это важно? Предстояло ведь укомплектовать SR20 именно автоматической трансмиссией. И никак иначе, не мотор же менять.

Впрочем, ситуацию во многом облегчало то обстоятельство, что все переднеприводные автоматические коробки у Nissan имеют, на удивление, один передаточный ряд. Что с 1,6-литровыми моторами, что с «двушками» и даже более объемными агрегатами. То есть колдовать над «планетаркой» необходимости не было. Но где, а точнее, у кого взять коробку? Электронно-управляемой трансмиссии от SR20, к сожалению, не нашли. Решили придерживаться «автомата», работающего вместе с QG, который, однако, к моторам серии SR не подходит, зато по счастливой случайности оказался под рукой. Не подходит в первую очередь по кожуху гидротрансформатора, который пришлось заимствовать как раз у коробки от SR20. Естественно, переваривали крепления коробки на лонжеронах, переставляли рычаг, меняли комбинацию приборов, которая теперь отображает все режимы. Но главное, вынуждены были влезть в мозги. Они для данного двухлитрового двигателя, установленного на Almera Tino, отличные от тех, которые используются на таких же моторах, применяемых на других ниссановских моделях. Ведь агрегат до того работал только с вариатором. Короче, не обошлось без определенной прошивки программного обеспечения. А ведь еще от двигателя до «автомата» тянули жгут проводов, что усложнялось полным отсутствием конкретно на Tino каких бы то ни было электросхем. Словом, все соединения между коробкой и мотором меняли кардинально. И опять, несмотря на внушительный объем работ и всю их сложность, автомобиль передвигается вполне достойно. Во всяком случае, не хуже, чем ранее с вариатором. Правда, и стоимость в этом случае увеличилась до $2000, но это лучше, чем сдавать в разбор.

Вот она, казалось бы, единственная панацея от бесступенчатой болезни, постигшей нас в начале ХХI века. Покупай коробку со всеми причиндалами, обращайся в сервис и получай воссозданный автомобиль. Достаточно дешево и сердито. Однако в «Автотехнопарке» подобное решение проблемы считают вынужденным — от бедности, от безысходности. Надо, говорят, учиться вариаторы восстанавливать. Причем, как это сделать, примерно известно. Сперва необходимо менять наборный стальной ремень, который изнашивается вперед шкивов. Как это сделать уже известно — достаточно изготовить штамп для создания пластинок, из которых состоит ремень. А для этого нужны желающие. Будем надеяться, они появятся, машин-то с CVT у нас нынче много развелось.